當你走上街頭，用手機呼叫一輛出租車，駛來的卻是一輛沒有司機的車，這樣頗具科幻感的一幕離我們已不再遙遠。不久前，工業和信息化部副部長辛國斌對外表示，我國將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。近日，繼重慶、武漢等城市之后，上海、北京也正式為無駕駛人智能網聯汽車發放道路測試牌照，全自動無人駕駛乘用車商業化運營再進一步。

　　自幾年前相關企業宣布開始自動駕駛研究項目以來，自動駕駛行業在我國迅速發展。近年來，我國陸續出臺多項政策支持，在技術和政策的多重推動下，國內自動駕駛發展不斷邁入新階段。

　　車內無駕駛員無安全員 科幻概念逐步成為現實

　　在近日舉行的2023世界人工智能大會——智能駕駛論壇上，百度智行、小馬智行、AutoX安途等三家企業的15輛車獲得上海市浦東新區首批發放的無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。這一牌照，對于無人駕駛車輛的商業化運營意義非凡，一方面，相較于以前智能駕駛車輛只能在封閉道路進行測試，此次擁有牌照的汽車將可以在浦東新區劃定的一些開放測試道路開展測試；同時，車內也將真正實現無人化狀態，不再配備安全員。

　　就發展階段來說，無駕駛人智能網聯汽車經歷了從安全員坐在主駕駛位到安全員坐在副駕駛位、再到沒有安全員的過程，邁過了道路測試和示范應用的關卡，這些都為未來大規模上路奠定了基礎。小馬智行副總裁王彊表示，拿到測試牌照后，企業會先按照現行規定開展道路測試，在單車測試里程累計超過1500公里后，將申請載人；在單車里程累計到5000公里以上，且不發生任何主動安全責任事故的前提下，將再向政府部門申請示范營運許可。如果一切順利，到今年年底，首批示范運營的“無人車”將可能出現在浦東街頭。

　　從科幻感十足的概念到全國多地可見的場景，近年來，“無駕駛人智能駕駛”一步步從夢想走進現實，商業化運營駛上“快車道”。早在上海市之前，重慶、武漢兩地政府部門就于去年夏天率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，開展車內無安全員的遠程測試、示范和商業運營；廣東省深圳市坪山區于去年年底為安途智駕、鵬電集團和蘿卜運力聯合體共計50臺自動駕駛車輛頒發了商業化試點通知書，并在今年6月為深圳市首批獲得智能網聯汽車無人商業化試點牌照與無人小車測試牌照的企業頒發牌照。有別于此前的智能駕駛商業化試點，深圳市此次無人商業化試點牌照真正做到了車內無駕駛員、無安全員載人服務。此外，7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室也對外宣布，正式開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點，企業在達到相應要求后可在北京市高級別自動駕駛示范區面向公眾提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

　　隨著無人駕駛智能網聯乘用車在各地的試點運營，已有不少公眾“嘗鮮”“無人車”。以百度Apollo旗下的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”為例，如今已在北京、上海、廣州、深圳、重慶等多個城市開放載人出行服務。有需求的市民可以通過蘿卜快跑App、蘿卜快跑小程序等平臺呼叫“無人車”。車輛到達指定上車點后，只要在車門旁的觸控屏幕上輸入手機號后4位進行身份驗證，即可解鎖開門。落座后，車輛還會貼心提醒乘客“系好安全帶”，乘客只需點擊前方屏幕上的“開始行程”，車輛便會緩緩啟動。

　　以深圳為例，目前，蘿卜快跑在深圳的可運營區域達到188平方公里，運營時間覆蓋了早晚高峰段，從7點到22點。在深圳市一些自動駕駛車輛長期運營的區域，一些上班族也養成了上下班乘坐“無人車”的習慣。一些市民表示，當初是出于好奇去體驗，坐過之后發現車行駛得很流暢，索性在工作日就都搭乘“無人車”上下班。

　　各類文件細則相繼出臺 為自動駕駛提供更多政策保障

　　自動駕駛的發展離不開政策的推動。早在2016年，《“十三五”國家科技創新規劃》和《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中就已正式提出發展智能自動駕駛汽車，并將其上升為國家發展戰略。近年來，各地在推進高等級自動駕駛車輛商業化應用方面也相繼出臺了眾多管理細則乃至相關立法保障。

　　在政策體系建設方面，北京一直行動迅速。2021年4月，北京市率先在國內設立了首個智能網聯汽車政策先行區。北京市自動駕駛辦公室相關負責人此前在接受媒體采訪時表示，先行區通過對政策與監管體系的持續迭代創新，為企業技術能力驗證與服務經驗積累營造了良好的營商環境。

　　同時，北京市還在全國率先發布了引領性政策，包括在全國率先允許無人配送車上路運營、開放自動駕駛汽車高速公路測試、開放無人化道路測試等。2022年3月，國內首個自動駕駛客運巴士落地測試官方監管文件在北京落地實施，填補此類智能網聯車輛的監管空白，為智能網聯客運巴士的商業化應用提供了重要保障。2022年9月，《北京市高級別自動駕駛測試示范區數據分類分級白皮書》發布，填補了國內自動駕駛示范區數據分類分級領域的空白。

　　近年來，深圳、上海等地支持自動駕駛的相關政策也紛紛出臺。去年12月，深圳市坪山區出臺《深圳市坪山區智能網聯汽車全域開放管理系列政策》，這是全國首份有立法支撐的智能網聯汽車全域開放和商業化試點政策。今年3月，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》以及相關實施細則落地實施，讓上海智能網聯汽車產業進入立法保障新階段。

　　根據我國智能網聯汽車標準體系，目前自動駕駛技術可分L0到L5六個等級，其中L0為純人工駕駛，L1、L2依然以人操縱為主，系統充當輔助；L3算是一個“分水嶺”，從這個級別開始出現智能系統控制車輛自主行駛。目前我國汽車普遍以L2級自動駕駛為主，而隨著自動駕駛由L2向L3的發展，相關部門的監管和立法保障也必須及時跟上。去年11月，工信部會同公安部組織起草了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，公開征求社會各界意見。一些業內人士表示，這表明國家相關部門開始對未來L3、L4級別自動駕駛汽車的量產展開立法上的探索。

　　安全問題、責任認定等一直是自動駕駛發展過程中被高度關注的問題。中國信息通信研究院研究員呼娜英表示，當前調研顯示，消費者仍對自動駕駛應用心存疑慮。主要關切點就是智能汽車自身安全、數據安全以及網絡安全等方面。呼娜英認為，未來人工智能加持下的自動駕駛領域治理，將邁向軟硬法協同和場景化規制的新階段，并將核心倫理治理問題確定為面對自動駕駛風險進行價值權衡的判斷標準問題。

　　持續提升技術安全性 為用戶提供更好出行體驗

　　事實上，在自動駕駛出租車開始走進公眾視野之前，“無人駕駛”技術已經在不少低速和限定場景得到大量應用，比如物流、環衛、港口、機場、城市軌道交通等。但這些場景一般路線固定、道路相對封閉，因此技術難度相對較小，而自動駕駛智能網聯出租車等乘用車所要面對的則是更開放的道路、更復雜的場景和更大的交通密度，這對于相關技術無疑提出了更高要求。

　　高階智能駕駛技術研發企業深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒表示，相較于“有人駕駛”，智能網聯汽車需要具備強大的環境感知定位、智能規劃決策以及控制執行能力。從技術上來看，無人駕駛智能網聯汽車要想真正實現大規模商業化運營，需要積累海量數據和運營測試經驗，去進一步提升技術安全性以及用戶體驗。

　　根據《上海市智能網聯汽車發展報告（2022年度）》，截至2022年底，上海累計開放926條、1800公里道路，基本實現嘉定464平方公里和臨港386平方公里區塊全域開放，里程位居全國首位。共計有28家企業的602輛車開展了道路測試和示范應用，測試里程累計超過1225萬公里。《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2022年）》也顯示，截至2022年底，北京市范圍內自動駕駛車輛道路測試累計里程超過2194萬公里，載人試運營測試里程累計超過1400萬公里，特別是在載人試運營測試中，超過98%的社會志愿者給予了“良好及以上”的測試體驗反饋，為自動駕駛在實操層面提供了參考借鑒經驗。

　　環境感知是自動駕駛的一項重要功能。今年4月，清華大學智能產業研究院與百度Apollo聯合編撰的全球首份車路協同自動駕駛技術創新白皮書在上海發布2.0版。在此前發布的1.0版本提出的協同感知基礎上，白皮書2.0引入協同規劃與協同控制，可解決自動駕駛的長尾感知問題，以及地圖更新、全局路徑優化等問題，為L4級自動駕駛無人化運營提供更好的安全保障。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇表示：“在自動駕駛技術全方位落地的過程中，安全是重中之重。白皮書2.0提出了以車路協同技術為核心的‘破局之道’，在單車智能自動駕駛的基礎上,車路協同自動駕駛可以發揮道路體系系統、云與網絡的優勢，做到眼觀六路、耳聽八方，不僅能夠提高L4級別自動駕駛的安全性，加快無人化運營，還可以將L2級自動駕駛等帶入到更安全、用戶體驗大幅改善的規模商業化新階段。”

　　隨著自動駕駛走進車內“全無人”商業化運營階段，如何讓車輛的運行更加安全、穩定、高效，是相關企業需要通過技術創新來不斷解決的問題。劉軒表示，高精度地圖作為智能網聯汽車上路的一項重要技術支撐，目前還存在成本與制作難度高，更新頻率較低、覆蓋范圍不夠廣等局限。從2020年起，元戎啟行就開始研發導航級別地圖，迭代公司的多傳感器融合感知技術，希望讓自動駕駛不再受到高精度地圖的牽制。

　　而小馬智行高級工程師高深則表示，不管是在測試階段，還是未來的商業運行，工程師們一直都在遠端關注著每一輛測試車輛，如有異常情況發生，可以隨時啟動安全響應，在緊急情況下可以實現靠邊停車或安全車道線內停車。