6月30日，歷時7年建設的國家重大工程深中通道正式通車試運營，從深圳到中山的車程從原來的2小時縮短至30分鐘。 新華社記者 毛思倩 攝

　　圖為開通首日的深中通道西人工島路段車流。 新華社記者 劉大偉 攝

　　珠江口，伶仃洋，巨龍躍海，長虹臥波。

　　歷時7年，全球首個集“橋、島、隧、水下互通”為一體的跨海集群工程——深圳至中山跨江通道（以下簡稱“深中通道”）建成開通。中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平發來賀信，表示熱烈祝賀，并向參與規劃建設的全體同志致以誠摯問候。

　　習近平總書記指出，深中通道是繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區建成的又一超大型交通工程，攻克了多項世界級技術難題，創造了多項世界紀錄。全體參與者用辛勤付出、堅強毅力，高質量完成了工程任務。這充分說明，中國式現代化是干出來的，偉大事業都成于實干。

　　習近平總書記強調，下一步，要管好用好深中通道，確保安全、順暢、舒適、智慧運行，充分發揮交通開路先鋒作用，促進珠江口東西兩岸融合發展，提升粵港澳大灣區基礎設施“硬聯通”和規則機制“軟聯通”水平，推進粵港澳大灣區市場一體化，為把粵港澳大灣區建設成為新發展格局的戰略支點、高質量發展的示范地、中國式現代化的引領地提供更好服務保障。

　　深中通道攻克多項世界級技術難題，為世界跨海峽通道建設提供了中國方案

　　“深中通道工程規模宏大，而且地處伶仃洋海域超強臺風區域，穿越11條斷裂構造帶，技術難度高、建設條件特別復雜。”深中通道管理中心主任、總工程師宋神友說。

　　5年前期研究，52項專題論證，29個過江通道方案比選，19項通航專題研究……深中通道工程團隊攻堅克難，研發了鋼殼混凝土沉管隧道智能澆筑裝備及系統等十大集成裝備，形成了臺風頻發區、超大跨徑懸索橋抗風御災技術等十項世界領先技術，擴大了中國跨海集群工程領域在國際上的技術領先優勢，為世界跨海峽通道建設提供了中國方案。

　　橋——深中通道的關鍵控制性工程之一。深中大橋為滿足通航需求，采用了主跨1666米的世界最大跨全離岸海中懸索橋方案，橋面離海平面達91米，由此成為目前世界最高通航凈空的海中大橋。

　　深中大橋地處珠江口開闊水域、強臺風頻發區，抗風問題突出。“我們組織多所高校和科研機構，采用產、學、研、用四位一體方式，開展了3年多的平行研究，研發出了新型組合氣動控制技術，大幅提升大跨徑整體鋼箱梁懸索橋抗風性能。”宋神友說，項目將大跨徑鋼箱梁懸索橋的臨界顫振風速，從世界公認的70米/秒，提升到88米/秒。

　　島——從高處俯瞰，深中通道先行工程西人工島如同一只大鵬振翅欲飛。它是集橋隧轉換、管理維護、科教觀光為一體的功能樞紐，面積約13.7萬平方米，相當于19個足球場。

　　西人工島處于采砂區內，地層復雜，硬質夾層最大厚度達9米，用常規裝備和技術，鋼圓筒無法順利振沉就位。建設團隊通過自主研發的12錘聯動錘組同頻震動，成功將一個個巨型鋼圓筒打入海底巖層中，創造了四個半月快速成島的世界紀錄，這座“海上鯤鵬”也成為伶仃洋上的新地標。

　　隧——深中通道海底隧道沉管段由32個重約8萬噸的管節和一個最終接頭連接而成，是世界上最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。在30余米深的海底讓沉管實現毫米級對接，難度如同在海底“穿針繡花”。為實現這一高難度目標，建設者們歷經2年技術論證、1年聯合設計，在世界范圍內首創了沉管整體預制水下推出式最終接頭新工藝。

　　“為實現深中通道海底沉管隧道合龍所采取的一系列創新舉措，豐富了世界跨海沉管隧道的‘中國方案’和‘中國標準’，擴大了我國在該領域的領先優勢。”宋神友說。

　　水下互通——海底隧道與路面上各條高速公路相互轉換，與相鄰路網銜接、實現多地互聯互通，是我國首個高速公路“水下互通立交”。

　　這一功能的實現離不開位于深圳寶安國際機場南側的東人工島。東人工島全島陸域面積34.38萬平方米，東連廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接深中通道海底隧道。為實現東人工島與廣深沿江高速的快速交通轉換功能，島上有4條匝道隧道處于水下。

　　深中通道是一條交通大動脈，更是一座展現人類智慧與自然生態相融合的美學之作。深中通道設計之初，建設者便將生態保護理念融入施工建設、船舶航運和環保監管等環節。比如，為了保護中華白海豚，工程團隊利用深層水泥攪拌樁、加固軟土地基的海底基層加固方式，并專門發明了一項國家實用新型專利——深層水泥攪拌船用整船防污系統，有效防止打樁形成的污水進入海水，避免污染白海豚棲息地環境。

　　在浩瀚的伶仃洋上，深中通道宛如游龍，于海天一色間蜿蜒出優美弧線。“行駛在深中通道上面，大家能感受到大國工程的建筑之美、大灣區的繁榮之美和伶仃洋的自然之美。”深中通道項目建設指揮長陳偉樂說。

　　深中通道為粵港澳大灣區發展帶來新機遇

　　數載鏖戰珠江口，一朝天塹變通途。截至7月1日15時，深中通道6月30日15時正式通車試運營以來，車流量已經達到12.5萬車次。

　　從地圖上看，珠江口是標準的A字形內灣。長期以來，東西兩岸陸路交通都須向北從內灣頂端繞行。深中通道在環珠江口“黃金內灣”A字形交通網絡骨架畫上了關鍵一橫，將深圳到中山的車程從2小時縮短至30分鐘，為粵港澳大灣區發展帶來新機遇。

　　“深中通道對推動粵港澳大灣區建設，完善國家高速公路網絡和珠三角地區綜合交通運輸體系，實現珠三角東西兩岸產業互聯互通以及各類要素的高效配置，推動粵港澳大灣區城市群的融合發展具有重要意義。”深中通道管理中心紀委書記、副主任馬二順說。

　　深中通道具有交通量大、分合流交通組織復雜、長縱坡等突出特點，運營安全挑戰大。據了解，為了保證隧道行車安全，深中通道研發了智慧交通管控系統，通過安裝在隧道內的各種“神經網絡”傳感器，能夠主動、快速發現事故。深中通道橋梁隧道全線外側布設滅火設施，全線部署了14臺巡檢機器人，對隧道交通環境和機電設備進行日常巡檢。

　　從珠江口開始，一張繁忙的高速路網在大灣區徐徐鋪開。目前，粵港澳大灣區高速公路通車里程超過4500公里。從參與建設廣澳高速到如今的深中通道，馬二順20多年來深耕一線，見證了我國交通建設從跟跑到領跑的發展歷程。

　　在深中通道不遠處，2018年10月開通運營的港珠澳大橋是伶仃洋上另一道亮麗的風景線。馬二順告訴記者，深中通道的建設難度可以說是港珠澳大橋建設難度的“升級版”，后者為前者打下了技術基礎，積累了跨海交通集群工程建設的寶貴經驗。

　　自建設以來，深中通道獲得發明專利200余項、行業協會獎項數十項，并屢獲國際贊譽。2024年，深中大橋榮獲國際橋梁大會“喬治·理查德森獎”，深中隧道榮膺“全球隧道與地下工程領域50項標志性工程”。

　　“深中通道的建設者們以開放的胸懷學習借鑒國際先進理念和技術成果，以關鍵技術自主創新、科技成果轉化應用為己任，牢牢把創新的主導權、發展的主動權掌握在自己手中，為中國跨海交通集群工程建設自立自強提供了一個成功范例。”宋神友說。

　　6月19日，粵港澳大灣區另一項重大工程黃茅海跨海通道項目關鍵控制性工程——黃茅海大橋成功實現合龍，這也意味著整座跨海通道實現了貫通。目前，黃茅海跨海通道建設進展順利，預計2024年底建成通車。建成后，黃茅海跨海通道將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群，助力粵港澳大灣區早日形成世界級交通樞紐。

　　緊盯重點環節關鍵崗位強化監督，為深中通道通車運營保駕護航

　　深中通道項目由廣東省交通集團下屬廣東省公路建設有限公司負責建設。“深中通道項目體量大，建設周期長，參建單位眾多，廉政風險防控點多面廣，廉政風險防控難度較大。”廣東省交通集團紀委有關負責同志說。

　　針對重點項目監督特點，廣東省交通集團紀委開展以項目上級紀委領導、項目負責單位牽頭、各參建單位共同參與的廉政共建活動，堅持廉政合同與施工建設合同一起簽訂、一同考核，聘任項目廉政監督員，全領域全過程督促參建單位誠信履約、廉潔從業；在集團系統在建項目推廣應用自主研發的工程建設廉情預警評估系統，針對工程建設的基建程序、招標投標、合同管理、資金支付、分包管理、監督檢查等9個環節，科學設置60個廉情預警指標，搭建業務部門、紀檢機構“多方聯動”的多層級監督信息化平臺，實時有效監測廉情，對工程建設過程中違反制度流程、手續不齊、數據異常等問題及時預警、處置。截至目前，深中通道應用該系統共發出預警信息196條，全部完成處置，并實現信息處置全過程留痕。

　　廣東省交通集團紀委堅持把廉政談話貫穿項目建設全過程，到項目現場監督檢查必提項目廉政建設，并與負責項目的黨員干部開展談話。廣東省交通集團紀委書記約談廣東省公路建設有限公司黨委書記，督促針對工程建設過程中出現的苗頭性、傾向性問題早提醒早教育。

　　今年4月以來，廣東進入多雨季節，給深中通道項目全力沖刺通車建設工作帶來了挑戰。廣東省公路建設有限公司紀委主動介入，在加緊推進通車各項工作時圍繞安全生產工作開展監督檢查，督促安全生產管理部門增強風險意識，進一步加強安全措施管控，保障深中通道項目安全平穩投入通車運營。

　　深中通道交工驗收后，進入了工程的最終結算、計量和支付工作階段。廣東省交通集團紀委相關負責同志介紹，相關環節廉政風險較高，因此重點加強了監督，并以黨紀學習教育為契機，加強對相關人員的重點教育和提醒工作，確保工程收尾期各項工作合規進行。

　　進入通車運營階段后，深中通道面臨智能管控、路網調度、營運安全、應急救援等諸多新課題。馬二順坦言，與工程建設階段相比，“監督工作壓力只大不小”。

　　“項目建設過程中，我們對如何有效開展監督工作進行了許多探索，接下來將認真總結建設期監督工作做法，為項目營運廉政建設提供參考借鑒。”馬二順說，將繼續緊盯重點環節和關鍵崗位強化監督，為深中通道通車運營保駕護航。